新型冠状病毒（COVID-19）冲击全球经济，仰赖贸易活动的航运类股首当其冲。不过，这一次业者快速减少班次，撑住了货柜航运费率，亏损金额有望远低于2009 年金融海啸时期。英国金融时报9 日报导，数据提供商eeSea 指出，今年业者已将重要航线的班次减少8%，远多于2019 年的2% 减幅。据SeaIntelligence Consulting 执行长Lars Jensen 计算，假如货柜航运费率下滑的速度跟2009 年一样快，产业今年恐亏损230 亿美元，跟去年15 大货柜航运商的合并净利59 亿美元相比，亏损幅度惊人，但是若费率能保持稳定，就算贸易量严重萎缩，今年整体亏损额也只会达到8 亿美元。
2008-09 年期间，航运业者为了争取经济规模，持续投资吨位庞大的船只。然而，当时全球贸易成长平平，导致市场产能过剩。随之而来的运费压力，迫使韩进海运（Hanjin Shipping）于2016 年破产。相较之下，业者当今打造的货柜船则偏少。据船舶经纪服务商Clarksons 统计，金融海啸期间，货柜船的订单金额是已有船舰的一半以上，当前船只订单的占比仅有10%。
这一次货柜航运商之所以相当自律，是过去5 年产业整并、扩大合作的结果。如今三大联盟2M、Ocean Alliance 及THE Alliance 旗下，企业共享船只空间、也能轻松削减服务。举例来说，中美贸易战拖累贸易活动，业者随即采取「减速航行」（slow steaming）策略，目的就在稳定船期（同样频率的服务需要更多船只）。
不过，业者仍不敢大意。Jefferies 分析师David Kerstens 预测，虽然今年货柜航运费率只会下滑约5%，但体质最弱的企业，若争取不到救命钱，仍可能遭到终结。许多规模较小的亚洲业者杠杆度都偏高，违约风险增加了，就跟2016 年一样。
